Tomar por ............... la luaNavegar en popa con viento fuerte y mar comporta una mezcla de sensaciones. Conviven la excitación de la velocidad y el temor a perder el control y darse una “galleta”. Ayer hubo merienda extra en algunos barcos.
Planeando se disfruta de la navegación a vela como en pocas situaciones. Con el spi izado y el viento aumentando, la primera sensación a bordo es recrearse con la información de la corredera. Allí la velocidad del barco sube y baja. Aumenta tras la aceleración de un planeo o una racha, y baja tras perder la ola y enlazar la siguiente “bajada”. Todo es alegría y siempre, siempre, se jalean los dígitos que superan los anteriores records de velocidad. Es frecuente que se anime al timonel y a los trimers o grinders de spi, motivándoles a mejorar los números.
La cuestión es si el viento sigue arreciando y nos acercamos al límite. “Esperemos un poco a bajar el spi porque si amaina luego nos dará pereza volverlo a izar y navegaremos con menos trapo del debido”, es otra de las míticas situaciones. Pero si el viento no amaina, seguimos con todo puesto y sin margen para un posible despiste o una ola que no siga la frecuencia, dirección o altura que el resto. La cara del hasta hace unos minutos feliz timonel se tensa. Y eso quiere decir que los seis sentidos, sí los seis, nuestros cinco y ese especial don que desarrollan algunos timoneles con manos de cirujano en tales condiciones, ya están trabajando casi al cien por cien de su capacidad. Y de repente se oye un grito “¡¡Nos vaaaaamos!!”.
Planeando se disfruta de la navegación a vela como en pocas situaciones. Con el spi izado y el viento aumentando, la primera sensación a bordo es recrearse con la información de la corredera. Allí la velocidad del barco sube y baja. Aumenta tras la aceleración de un planeo o una racha, y baja tras perder la ola y enlazar la siguiente “bajada”. Todo es alegría y siempre, siempre, se jalean los dígitos que superan los anteriores records de velocidad. Es frecuente que se anime al timonel y a los trimers o grinders de spi, motivándoles a mejorar los números.
La cuestión es si el viento sigue arreciando y nos acercamos al límite. “Esperemos un poco a bajar el spi porque si amaina luego nos dará pereza volverlo a izar y navegaremos con menos trapo del debido”, es otra de las míticas situaciones. Pero si el viento no amaina, seguimos con todo puesto y sin margen para un posible despiste o una ola que no siga la frecuencia, dirección o altura que el resto. La cara del hasta hace unos minutos feliz timonel se tensa. Y eso quiere decir que los seis sentidos, sí los seis, nuestros cinco y ese especial don que desarrollan algunos timoneles con manos de cirujano en tales condiciones, ya están trabajando casi al cien por cien de su capacidad. Y de repente se oye un grito “¡¡Nos vaaaaamos!!”.
El “viaje” sólo tiene dos destinos. Uno, irse de orzada brusca. Otro, más largo y costoso, trasluchar involuntariamente, la trasluchada china o lo que el diccionario contempla como “Tomar por la lúa: Perder el gobierno porque las velas reciben el viento por la parte de sotavento, por donde no están amuradas”.
La orzada violenta, con la gente amarrada a su arnés no suele comportar más riesgos que el peligro de rasgar el spi por el fuerte flameo y que el mástil esté recibiendo unas sacudidas que alteran las fuerzas para las que ha sido diseñado. Es el camino corto porque la solución, y su efecto son menores. Se recupera el rumbo y se hace portar de nuevo las velas, o si es por una súbita subida del viento hay que “recoger el pañuelo”. En el interior, si nadie está calentando agua en el fogón ni le pilla en el “reservado”, la movida no es alarmante. Especialmente si no hay una llamada desde cubierta solicitando refuerzos. Eso sí, probablemente alguien anote el nuevo tanto en el marcador Guardia A versus Guardia B
Tomar por la lúa, no es coña que es el término correcto, tiene ciertos paralelismo con esa expresión que puedes estar pensando. Se pierde el control por un exceso de arribada bajando la ola, evitando una posible orzada, y cuando el barco escora un poco hacia a barlovento la propia forma del casco y la quilla basculada a barlovento le ayudan a seguir tan fatídico camino.
Lo primero que viene a la cabeza en ese instante es, salvarla del latigazo que pegará la botavara al cambiar bruscamente de lado. Lo segundo agarrase, porque el barco va a quedar tumbado como una espiga de trigo en medio de un huracán. El recorrido de la botavara termina en la burda cazada, antes en barlovento y ahora en sotavento, Así, con la mayor cazada se entiende que el mástil busque la horizontal, ayudado por las olas batiendo sobre el barco atravesado al mar y la quilla ahora en lado contrario. Por cierto, llevábamos un spi, ¿no?. La buena noticia en un Volvo Open 70 es que no se emplea el tangón… Bueno, pues esa ingente mole de metros cuadrados se queda atrapada por el estay de proa, y si hay alguna trinqueta la masa del pastel es más densa.
Hay que actuar. Lo primero es liberar la burda atrapada, pero antes hay que preparar la otra para no dejar el mástil sin burda alguna cazada. Luego, o mientras, hay que darle a la quilla, para que pivote de nuevo a barlovento y mejore un poco la escora. Spi abajo y recomponer el rumbo… o cambiar toda la estiba de velas en cubierta, que también han quedado a sotavento con el cambio imprevisto e involuntario de amura.
Tomar por la lúa, no es coña que es el término correcto, tiene ciertos paralelismo con esa expresión que puedes estar pensando. Se pierde el control por un exceso de arribada bajando la ola, evitando una posible orzada, y cuando el barco escora un poco hacia a barlovento la propia forma del casco y la quilla basculada a barlovento le ayudan a seguir tan fatídico camino.
Lo primero que viene a la cabeza en ese instante es, salvarla del latigazo que pegará la botavara al cambiar bruscamente de lado. Lo segundo agarrase, porque el barco va a quedar tumbado como una espiga de trigo en medio de un huracán. El recorrido de la botavara termina en la burda cazada, antes en barlovento y ahora en sotavento, Así, con la mayor cazada se entiende que el mástil busque la horizontal, ayudado por las olas batiendo sobre el barco atravesado al mar y la quilla ahora en lado contrario. Por cierto, llevábamos un spi, ¿no?. La buena noticia en un Volvo Open 70 es que no se emplea el tangón… Bueno, pues esa ingente mole de metros cuadrados se queda atrapada por el estay de proa, y si hay alguna trinqueta la masa del pastel es más densa.
Hay que actuar. Lo primero es liberar la burda atrapada, pero antes hay que preparar la otra para no dejar el mástil sin burda alguna cazada. Luego, o mientras, hay que darle a la quilla, para que pivote de nuevo a barlovento y mejore un poco la escora. Spi abajo y recomponer el rumbo… o cambiar toda la estiba de velas en cubierta, que también han quedado a sotavento con el cambio imprevisto e involuntario de amura.
Pero de vez en cuando la vida te da sorpresas, tal y como cantaban Gato Pérez o la Orquesta Platería. Y eso es lo que ocurrió ayer en el Green Dragon, que afortunadamente, tras cambiar las burdas y la quilla de lado, agarraron la rueda de barlovento y rehicieron el rumbo en un santiamén. El problema fue que les falló la transmisión de la otra rueda, que era la de barlovento antes de irse a tomar por........la lúa. Los chicos no estaban excitados jugando a “Superar la Corredera”, fue una pequeña avería, una polea que bajo cubierta dirige el cabo que conecta la rueda con el eje del timón. Porque aunque nos cueste admitirlo, la Vela es un deporte mecánico, y eso comporta averías y roturas, especialmente en las regatas oceánicas. Las “carreras de barcas” son algo más que arte, talento o románticas evocaciones a estelas plateadas en noches de luna llena.
Ratifican el récord de velocidad del Ericsson 4 en 596,6 millas
El Consejo Mundial de Récords de Velocidad en Navegación (WSRRC), organismo oficial que homologa los récords absolutos de velocidad en la vela de competición, dio como válido el nuevo récord mundial de velocidad en 24 horas en monocasco al logrado por el 'Ericsson 4' de Torben Grael con 596,6 millas náuticas (1.105 Km.), el pasado 29 octubre.
La nueva marca homologada se registró entre las 18:55 horas del martes 28 de octubre y las 18:55 horas del miércoles, día 29, en el transcurso de la primera etapa de la Volvo Ocean Race -Vuelta al Mundo con escalas- entre Alicante y Ciudad del Cabo.
La nueva marca homologada se registró entre las 18:55 horas del martes 28 de octubre y las 18:55 horas del miércoles, día 29, en el transcurso de la primera etapa de la Volvo Ocean Race -Vuelta al Mundo con escalas- entre Alicante y Ciudad del Cabo.
El nuevo récord supera en 34 millas (63 Km.) el anterior récord logrado el 11 de enero de 2006 por el VO70 holandés 'ABN Amro 2', al mando del francés Sebastian Josse en la edición 2005/06 de la Volvo Ocean Race.
Aunque la Oficina Central de la VOR en Southampton (Reino Unido) había calculado originalmente una marca de 602,66 millas (1.117 Km.) recorridas por el 'Ericsson 4' a las 18:54 horas de miércoles día 29, los informes del tiempo horario y de la posición del 'Ericsson 4' recibidos por el Consejo Mundial han fijado en 596.6 las millas náuticas recorridas, a una velocidad media de 24,85 nudos (46,06 Km/h.).
Aunque la Oficina Central de la VOR en Southampton (Reino Unido) había calculado originalmente una marca de 602,66 millas (1.117 Km.) recorridas por el 'Ericsson 4' a las 18:54 horas de miércoles día 29, los informes del tiempo horario y de la posición del 'Ericsson 4' recibidos por el Consejo Mundial han fijado en 596.6 las millas náuticas recorridas, a una velocidad media de 24,85 nudos (46,06 Km/h.).
Ultima hora. "Bienvenido a la puerta del infierno"
El Green Dragon sufre la dureza del Indico Sur, con rachas que han alcanzado los 50 nudos, y rompe su botavara. La frase es de Guillermo Altadill, sacada de una de sus múltiples vueltas al mundo, pero sirve para ilustrar la fuerza descomunal del Indico Sur.
Si unas lineas más arriba estabamos metidos en el medio de trasluchadas chinas y volcadas por orzada, el gran damnificado ha sido el OPEN 70 chino irlandés Green Dragon.
Eran las 11.00 GMT cuando el Green Dragon reportaba al Cuartel General de la Volvo Ocean Race que habían roto su botavara. La tripulación está bien y no ha habido daños personales. El equipo, a 1500 millas de la isla Mauricio, se plantea o para a reparar en Mauricio o navegar con aparejo de fortuna.
Eran las 11.00 GMT cuando el Green Dragon reportaba al Cuartel General de la Volvo Ocean Race que habían roto su botavara. La tripulación está bien y no ha habido daños personales. El equipo, a 1500 millas de la isla Mauricio, se plantea o para a reparar en Mauricio o navegar con aparejo de fortuna.
Dave Kneale/Volvo Ocean Race
Posición: 39,41.17S , 40,28.73E
Siento tener que decir que acabamos de romper nuestra botavara en una racha que ha llegado a los 50 nudos. Estamos recuperando los trozos de botavara. La situación está bajo control, sin daños personales. Seguimos navegando en popa.
Ian Walker.- SkipperETAPA 2: Ciudad del Cabo - Cochin
Distancia a recorrer: 4450 millas
Parte de posiciones de las 13:00 GMT de hoy martes 18 de noviembre de 2008:
1º.- TELEFONICA BLUE. 38º 06.18´S, 040º 24.97´E, rumbo 096º, velocidad 19.8 nudos, a 3513 millas de meta.
2º.- PUMA. 38º 29.52´S, 040º 55.13´E, rumbo 099º, velocidad 20.3 nudos, a 0 millas del líder.
3º.- TELEFONICA BLACK. 38º 23.40´S 040º 19.73´E, rumbo 098º, velocidad 21.8 nudos, a 15 millas del líder.
4º.- ERICSSON 3. 39º 39.18´S, 041º 57.83´E, rumbo 094º, velocidad 23.0 nudos, a 20 millas del líder.
5º.- ERICSSON 4. 39º 52.02´S, 042º 02.77´E, rumbo 091º, velocidad 21.3 nudos, a 28 millas del líder.
6º.- GREEN DRAGON. 39º 41.03´S, 041º 19.32´E, rumbo 094º, velocidad 18.5 nudos, a 41 millas del líder.
7º.- DELTA LLOYD.38º 42.07´S, 038º 46.68´E, rumbo 100º, velocidad 19.0 nudos, a 80 millas del líder.
8º.- TEAM RUSSIA. 40º 01.62´N, 040º 20.33´E, rumbo 092º, velocidad --- nudos, a 86 millas del líder.
Más info esta ola
Saludos y buenos vientos
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