Barcelona World Race 2010.- El Central Lechera Asturiana el más rápido

El Central Lechera Asturiana el más rápido.

El Central Lechera Asturiana, farolillo rojo de la regata, ha sido el barco más rápido de esta noche, tras navegar a 18,8 nudos de media durante las últimas nueve horas. Juan Merediz y Fran Palacio, algo más alejados del centro de la depresión que Fòrum Marítim Català y We Are Water, han podido sacar mejor rendimiento a los fuertes vientos de componente oeste que afectan a la cola de la Barcelona World Race.

Delante de este grupo, el Hugo Boss se encuentra a sólo nueve millas del GAES Centros Auditivos, quizá atraído por el jocoso llamamiento lanzado desde el barco de Dee Caffari y Anna Corbella: “IMOCA Open 60 con carrocería curvada, buenos tanques de lastre, bonitas líneas y ancho trasero busca una cita para una aventura de amor el día de San Valentín”. Bromas aparte, Andy Meiklejohn y Wouter Verbraak han navegado un nudo más rápido que sus rivales más cercanas durante la pasada noche.

Mirabaud y Neutrogena han estado ganando sur tras pasar la puerta de Amsterdam a fin de alejarse del centro del anticiclón que tienen al norte y encontrar así el viento del oeste que sopla en latitudes más altas. Esta táctica les ha permitido navegar a medias ligeramente superiores a los 14 nudos.

Esta misma táctica es la que ha llevado al Renault Z.E. a ser ahora el barco situado más al sur de la flota, luchando por escapar al anticiclón que parece perseguirlo y que en los próximos días podría acabar afectando también al Groupe Bel.

Por su parte, MAPFRE y Estrella Damm prosiguen su implacable persecución del líder. Aunque el Virbac-Paprec 3 ha recuperado velocidad gracias a haber entrado en una zona con más viento, Jean-Pierre Dick y Loïck Peyron han visto cómo Iker Martínez y Xabi Fernández han roto la barrera de las 500 millas y en el informe de las 5 de la madrugada se encuentran a 487 millas de su popa. Por su parte, el Estrella Damm está a 502 millas de la cabeza de la flota.

Cosas de la navegación en doble

Esta noche Kito de Pavant ha explicado una anécdota sucedida a bordo del Groupe Bel hace unos días. Cuenta el patrón francés que, como de costumbre, preparó la comida antes del cambio de guardia, a fin de que su compañero pudiera comer antes de sustituirlo. “Aquella noche tocaba arroz a la tailandesa. Huele bien, despierto a Seb, vuelvo a la caña mientras se viste y come antes de su guardia”.

Cuando Audigane sale a cubierta, De Pavant tenía ya muchas ganas de entrar en la cabina, coger su fiambrera y dar buena cuenta del arroz antes de meterse en el saco de dormir. “Cruel desilusión, el plato estaba vacío, se lo había comido todo, ¡pensando que yo ya había comido antes!"

Al habla con los barcos.

Renault Z.E.

Hola desde el Renault Z.E. Os cuento un poco los últimos dos días en los que hemos tenido una borrasca que nos ha dejado con buenas y malas sensaciones. Buenas, por haber estado cerca otra vez de los de proa cuando cogimos viento y fuimos a un buen ritmo con A5 a una media de 21 nudos durante muchas horas. Malas porque cuando tomamos la decisión matinal de asegurar el A5 y cambiar a Solent (ya soplaba 30 y la mar se estaba poniendo brutal…) una simple largada de escota para evitar una sencilla orzada supuso que los dos sables de arriba se apoyasen en la jarcia lateral y rompiesen. Nosotros pensábamos que solo corríamos peligro de este tipo de roturas durante trasluchadas y por pegar con las burdas, pero...siempre se aprende...

Renault Z.E. © Jesús Renedo / BWR

Más tarde fuimos a trasluchar y después de tomar todas las precauciones (meter 2 rizos más spi abajo y sacar trinqueta) rompimos el tirante de la bolsa del Lazy bag y Pachi tuvo que subir a la altura de la 2 cruceta a reponerlo con el barco muy parado, para evitar movimientos bruscos con la mar que ya estaba bastante movida. En fin, muchas tonterías de roturas que te cortan el ritmo de marcha y acabas mosqueado y viendo cómo te han metido muchísimas millas de por medio tus competidores...

Hoy aprovechamos el día tranquilo para acabar de pagar en millas la rotura de los sables y bajamos la mayor tras hacer acopio de todos los elementos necesarios para la reparación. 2 Horas más tarde volvíamos a estar al 100%.

Por lo demás todo bien, bajando un poco más al sur y notando un poco más de frio, sobre todo cuando te levantas del saco e intentas ponerte en marcha sin perder el buen humor...

Un saludo desde el Renault Z.E. Toño


Mapfre.

Hola chicos,

Aquí estamos, intentando pasar la barrera australiana para poder pensar sólo ya en Nueva Zelanda. Por detrás viene una borrasca que difícilmente podremos evitar, es fuerte así que tendremos que andar con cuidado.

Seguimos peleando con “Estrella Damm”, que está unas millas por detrás. Lo están haciendo realmente bien Alex y Pepe, a un ritmo constante van para adelante.

Estos días nos ha sido imposible ir más rápido y hemos visto como nos recortaban millas sin parar. El hecho es que hace unos cinco días que chocamos contra algún objeto, ya habíamos chocado varias veces pero sin percances pero en esta ocasión rompimos una orza de deriva.

Navegábamos a estribor, primero de través y luego de ceñida para pasar la puerta de hielo y vimos como nos faltaba un cacho de la orza. En ese momento no podíamos hacer nada. Mejor era navegar con un trozo de orza que no sacarla, ya que teníamos que pasar la puerta pero ya ahí empezamos a perder terreno con los de detrás.

A partir de la puerta, pudimos empezar a navegar de popa y entonces sí que pudimos sacar la orza, que aunque tampoco es ideal porque navegas con un agujero en el casco es probablemente mejor que tener toda la parte dañada debajo del agua.

A primera vista era sólo la punta lo que se había roto, de uno a un metro y medio, un corte en donde la zona de proa estaba más dañada y la estructura había aguantado más, teniendo así su parte más profunda ahora en la mecha que quedaba totalmente al descubierto.

Mapfre © María Muiña / BWR

¡Papelón! ¿Qué hacemos? Sin daggerboard puedes sobrevivir de aquella manera, sin perder demasiado hasta Cabo de Hornos pero luego olvídate.

O parar en Nueva Zelanda o arreglar a bordo. La primera ni nos la planteamos: ¡a arreglar!

Esto se dice fácil pero a bordo no lo es. Primero, manejar una pieza de éstas, de unos 100 kg y más de cuatro metros, entre dos navegando ya es complicado por lo que conseguimos sacarla y la apoyamos en barlovento para trabajar allí.

En primer lugar intentamos reconstruir la mayor parte posible para perder menos orza. Utilizamos la espuma que teníamos en el asiento de conducir para reconstruir la proa y así aprovechar hasta la parte más profunda de mecha (eje transversal). La zona de popa estaba mucho mejor.

Luego había que tapar el hueco, ya que la orza es hueca y por lo tanto tuvimos que tapar la parte de abajo. De ahí había que darle una forma lo más hidronímica posible, aunque era imposible llegar a la forma original, que es la ideal.

Todo esto fue bastante rápido, en un par de días desde la colisión, sin dormir demasiado (ya que las únicas horas de las que puedes rascar de lo que hacemos a diario en el barco es del sueño). La orza ya tenía mejor pinta. Ahora había que laminar y ésa era otra historia.

Para entones ya estaba todo el barco lleno de cosas por todas partes: la lija, las resinas, las colas, los trapos... un desastre. Justo lo que nunca quieres tener en un barco y además los de detrás que se acercan claro, ¡que tú estás a otra cosa!

No nos veíamos capaces de mover la orza, por lo que decidimos laminar ahí mismo. Laminamos, lo mejor posible, pero os podéis imaginar… aquello húmedo, dando golpes, el viento, espera que se me mueve la tela, etc.

El caso es que ya acabamos y decidimos tapar lo máximo posible toda la zona trabajada para que no se mojase y ver si a la mañana siguiente había secado. Por la noche, unos cinco grados de temperatura en el exterior y 20 nudos de viento. Empezamos a pinchar la proa y por la mañana la orza estaba empapada, la resina no había tirado casi ¡qué faena!

Decidimos entonces intentar mover la orza como fuese para poder acercarla a la entrada de la cabina e intentar ahí protegerla, pero ya estábamos con prisas porque ya navegábamos a babor y en día y medio tendríamos que volver a trasluchar en la barrera australiana, y luego viento fuerte otra vez así que tendríamos que ponerla antes de eso o nos sería imposible luego.

Conseguimos moverla, aunque golpeándola un poco, y metimos la punta en el barco pero la cosa sólo mejoró en humedad. Dentro del barco por la noche había 10º C. No era suficiente, así que hicimos un pequeño horno y con el motor del barco conseguimos que en esa zona la cosa mejorase un poco.

Ya sólo nos quedaba mediodía y la resina no había tirado del todo en el exterior. Tuvimos que quitar unas telas que no habían pegado pero otra parte tenía mejor pinta, así que decidimos empezar a trabajar la forma con otras masillas.

Evidentemente si nos hacían falta cinco botes de masilla, teníamos uno; ¡así que racaneando todo lo posible! Conseguimos hacer que aquello tuviese más o menos buena pinta y otra vez la noche y la masilla que tampoco seca, ¡qué desesperación! Otra vez motor, horno y todo tipo de ideas raras, pero se nos echaba el tiempo encima y también el “Estrella Damm”, que ya estaba muy cerquita.

Al final pudimos sacar afuera la parte de orza que teníamos dentro del barco, pero teníamos que trasluchar nuevamente porque ya estábamos en el inicio de la barrera australiana.

Trasluchamos y directamente entraron 25 nudos… ¡Joé, imposible intentar poner la orza con agua por la cubierta! Demasiado peligroso, podría golpearnos, así que la atamos lo mejor posible e intentamos seguir navegando, con el agujero en el agua de nuevo (la cajera de la orza).

Ahí pudimos revisar los partes de viento y vimos que cabía la posibilidad de que el viento no amainase casi hasta Nueva Zelanda, lo que serían unos ocho días y con una borrasca fuerte que tendríamos que pasar.

No nos queríamos imaginar el tener que pasar una borrasca con la orza atada en cubierta. Si se soltase o rompiese las amarras por la fuerza del agua, perderíamos la orza y posiblemente dañaría algo más esa pieza tan grande dando golpes, por lo que decidimos intentar ponerla en el primer momento que el viento bajase de 20 nudos. Así que preparamos todo, colgamos la orza de una driza y en una zona de calmita paramos el barco lo posible y nos pusimos a ello.

La operación fue bastante bien y ya teníamos la orza puesta, ¡qué satisfacción! Estábamos los dos muertos, agotados, vacíos de fuerzas y en ese momento llegaba un parte donde veíamos que el “Estrella Damm” estaba a poco más de 10 millas en la popa, pero habíamos conseguido reparar y colocar sin que nos pasasen. ¡Estábamos encantados! ¡Nos sentíamos como si hubiésemos librado un tanto de set!

Ya podíamos volver a pensar en navegar. Primero nos teníamos que recuperar. Luego volver a ordenar y limpiar el barco totalmente caótico y después podríamos volver a navegar e intentar estabilizar la diferencia con los demás barcos.

Ya han pasado 24 horas de acabar la operación y hemos podido dormir algo. El barco ya está más limpio y hemos podido ponernos más las pilas con la regata. Estamos peleando con Alex y Pepe, muy estables en la diferencia, y aunque nos quedan unos días para recuperarnos, comiendo bien y durmiendo, tenemos que recuperarnos antes de que llegue la tormenta fuerte, en unas 48 horas.

La orza no ha quedado como antes pero no está mal. Para nosotros es todo un éxito haber podido arreglarla a bordo y ahora a pisarle, porque Alex y Pepe lo están dando todo para intentar pasarnos como es normal.

Ya veis que no nos da para aburrirnos en el MAPFRE.

Voy para fuera que Xabi está conduciendo y le tengo que cambiar para que vaya a descansar y seguir así ir recuperándonos de esta paliza.

Un saludo a todos, Iker.

Posiciones de la flota a las 10:00 GMT de hoy 10/02/2011
(haz click en la imágen para verla a tamaño real)

Parte de posiciones a las 10:00 horas de hoy jueves 10/02/2011:

1- VIRBAC-PAPREC 3, 46º 35.33S 129º 36.18E, a 13.432 millas de Barcelona, velocidad 17.4 nudos, rumbo actual 094º
2.- MAPFRE, 45º 42.70S 117º 51.22E, a 489.7 millas del líder, velocidad 17.7 nudos, rumbo actual 106º
3.- ESTRELLA DAMM, 45º 47.68S 117º 04.80E, a 521.5 millas del líder, velocidad 12.9 nudos, rumbo actual 052º
4.- GROUPE BEL, 45º 33.61S 112º 16.46E, a 723.2 millas del líder, velocidad 16.2 nudos, rumbo actual 089º
5.- RENAULT Z.E., 46º 55.18S 102º 44.29E, a 1132.4 millas del líder, velocidad 14.9 nudos, rumbo actual 054º
6.- MIRABAUD, 46º 48.10S 91º 01.15E, a 1603.5 millas del líder, velocidad 17.9 nudos, rumbo actual 097º
7.- NEUTROGENA, 46º 22.35S 88º 22.97E, a 1713.2 millas del líder, velocidad 16.1 nudos, rumbo actual 103º
8.- GAES, 41º 59.44S 78º 13.76E, a 2198.2 millas del líder, velocidad 16.5 nudos, rumbo actual 095º
9.- HUGO BOSS, 42º 01.10S 78º 01.79E, a 2205.9 millas del líder, velocidad 11.2 nudos, umbo actual 100º
10.- FORUM MARITIM CATALA, 41º 28.99S 53º 05.70E, a 3319.0 millas del líder, velocidad 17.9 nudos, rumbo actual 089º
11.- WE ARE WATER, 41º 15.30S 49º 19.48E, a 3488.4 millas del líder, velocidad 14.0 nudos, rumbo actual 093º
12.- CENTRAL LECHERA ASTURIANA, 40º 20.80S 49º 02.65E, a 3512.8 millas del líder, velocidad 15.0 nudos, rumbo actual 100º

PRESIDENT abandono 12/01/11
FONCIA abandono 26/01/11

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Saludos y buenos vientos