VOR.- ¿Qué se come a bordo?......

18 de Octubre de 2008.- 3 semanas y media

Lógicamente se habla más de barcos, velas, quillas, tripulantes, satélites, GPS y mástiles que de otros temas. La comida puede dejar de ser algo cotidiano si se hacen mal las cosas.

Gracias a los avances en nutrición, tanto en su estudio como en los alimentos, la comida ha dejado de ser un problema en las regatas oceánicas. Digamos el hardware está a la orden de todos los tripulantes: comida liofilizada, potabilizadora y un par de menudencias más. Pero el software, por así decirlo, tiene que estar bien resuelto para que el “sistema operativo” de los tripulantes no se venga abajo.

El proceso para organizar la comida en un barco de la Volvo Ocean Race se aproxima bastante a lo siguiente:

En primer lugar hay que determinar el número de calorías que precisa un tripulante, lo cual siempre varía un poco en unas u otras etapas, ya sea por la duración de la misma –desgaste acumulado-, la temperatura –más frío más gasto energético-, y otros detalles. Asimismo hay que cubrir las necesidades de vitaminas, grasas o proteínas, y en consecuencia formular una dieta.

El siguiente paso, de Perogrullo pero ojo con él, es calcular el número de días que hay que proveer a los 11 tripulantes, pues el Tripulante de Prensa trabaja para los medios de comunicación, cocina para el resto, pero él también come. La decisión se toma en base al tiempo estimado para cada etapa, siendo decisión de cada equipo proveer la despensa con algún día extra de comida, pues el viento a veces juega malas pasadas. Una de ellas se produjo en la edición 2001-02, precisamente en la primera etapa que ¡¡ duró una semana más de lo previsto!!

“Yo he calculado para 24 días, cuatro días más de los 20 estimados”, explicaba Mikel Pasabán, responsable del barco Telefónica negro. “No obstante si la regata es lenta lo vamos sabiendo, y se puede poner la calculadora para no tener que hacer un racionamiento severo. Personalmente, tomaré como referencias el paso del Estrecho de Gibraltar, la meta volante de Fernando de Norhona y la aproximación a Ciudad del Cabo”, añadía mientras iba empaquetando al vacío algunos frutos secos. Es difícil hacer milagros multiplicando panes y liofilizados a última hora. No es lo mismo “estirar” la despensa para dos días extras racionando un poco los diez últimos días, que aguantar las quejas de diez tripulantes hambrientos sometidos a media ración durante cinco días.

Iñigo Losada, el preparador físico del equipo Telefónica, ha calculado una dieta de 4.000-4.500 calorías diarias, suministradas mediante las tres comidas diarias con alimentos liofilizados, unas 6 barras energéticas, frutos secos, galletas y dos batidos especiales de comida enteral. “La hidratación hay que cuidarla, y si en tierra a todos nos cuesta seguir el consejo de ingerir mucha agua, en el barco no digamos”, explicaba Losada. Para lograr llegar a los cuatro litros deseados, Losada espera que los dos batidos diarios (medio litro cada uno) y tres litros, algunos amenizados añadiéndoles una prudente cantidad de polvos isotónicos, hagan más llevadera la ingente ingesta de agua que requiere el organismo.

Pero lo que más les preocupa a ambos es la cantidad de alimentos y líquidos que asimila el organismo. Estarán atentos a ellos durante la primera etapa para ajustar alimentos y dietas, que ellos han calculado para 3 semanas y media

Como comentaba Jaime Arbones el otro día, pese a que ha mejorado la comida liofilizada ya cansa. “La verdad es que ya estamos cansados de la comida liofilizada. No está mal, pero todos los días es lo mismo” “.

Pese a el comentario, algunos equipos sacan a relucir pequeños pero valiosos “tesoros” escondidos. Este es lo que paso en el barco de Fernando Echávarri, en la jornada del jueves y ante su caída en los partes de posiciones, a bordo optaron por sacar un paquete de jamón serrano. Un autentico placer frente a las islas de Cabo Verde.


Ericsson 4 evacúa a un tripulante

Tony Muller ha sido evacuado del Ericsson 4 en las islas de Cabo Verde, por una infección en una rodilla.

Phil Jameson, proa y con funciones de médico a bordo del Ericsson 4, comunicaba ayer la situación: “Tony –Mutter- se ha despertado y su rodilla infectaba le estaba molestando mucho, así que llamé a uno de los médicos especialistas de la regata.

La herida no respondió al tratamiento y por eso el equipo ha decidido aprovechar su cercania a las Islas de Cabo Verde para evacuar a Mutter, La siguiente oportunidad razonable para su evacuación no se iba a producir hasta Fernando de Noronha, dentro de cuatro días.

Esta tarde el equipo ha navegado hacia Mindelo, en la isla de Sao Vicente. Mutter ha sido evacuado a un barco pesquero para llevarlo a tierra y realizar una supervisión médica.

El patrón Torben Grael comentó la decisión de asegurar un adecuado tratamiento médico para Mutter ha sido fácil. "El médico de la regata nos dijo que Tony debía de ser evacuado porque la pierna había empeorado durante la noche y no estabamos seguros de que su condición fuera a mejorar”. Comento el patrón del Ericsson 4. “Tanto el como yo acordamos que sería prudente evacuar a Tomy. Además estamos cerca de las islas de Cabo Verde y nos quedan 1300 millas por proa en pleno océano”.

"Nuestros médicos de a bordo, Phil y Stu, han hecho un gran trabajo. El doctor les comentó que de haber pasado esto en el océano Sur, le tendrían que haber inyectado fluidos intravenosos con antibióticos”.

Tony Mutter se encuentra pesadumbrado.

"Ha sido díficil pero el estado de la infección así lo ha indicado”, cometó Mutter. “Sobreotodo teniendo en cuenta que las condiciones a bordo no son las ideales para combatir una infección, y al acercarnos al Ecuador –con el calor- hubiera sido peor. Creo que es la decisión más adecuada.

“Mi prioridad es volver a estar al 150 por cien y volver al Ericsson 4 en Ciudad del Cabo” El resto del equipo volvió a la competición tan pronto como la evacuación se completó con éxito, y ya se encuentran rumbo a Fernando de Noronha. La tripulación navegará con un tripulante menos hasta Ciudad del Cbao.


Los protagonistas.....

Ken Read.- Puma Ocean Racing


Estoy bastante enfadado ahora porque tenía todo esto escrito, hemos pillado una ola y uno de mis dedos apretó la tecla equivocada y se ha borrado todo. Ahí voy con el segundo intento.

En primer lugar el tiempo. Hay campos de minas por todas partes y no hay nada “tradicional” en toda esta etapa. ¿Los datos históricos de ruta? Lánzalos a la papelera, “Nunca navegues entre las Canarias”, aquí estamos. “Nunca tienes que negociar las islas de Cabo Verde”, allá vamos.

Toda esta etapa ha sido de intentar ganar Oeste manteniendo la presión que está al Este, navegando toda la flota más al Este de lo habitual. Complicando las cosas a Capey (Andrew cape, el navegante), pero afortunadamente para nosotros hasta la fecha las cosas han ido bien para Capey. El y yo estamos manteniendo un muy decente intercambio de opiniones, combinando los partes y la estrategia, que parece estar funcionando. Su experiencia (edad) está siendo valiosa.

Pero hay muchos temas que afrontar antes de llegar a las calmas ecuatoriales, y nosotros estamos barajando y sopesando las opciones. Tengo el discurso amable, “Chicos, sabéis la pequeña ventaja que hemos estado trabajando tan duro durante la semana pasada? Bien, se evaporará en unos 10 minutos cuando demos contra el muro sin viento de las calmas ecuatoriales”. Y tantas veces como la experimentada tripulación de este barco ha negociado las clamas ecuatoriales y escuchado este discurso, no quiere decir que quieran oírlas de nuevo.

A bordo es divertido como las tendencias se van asentando. Salty (Rob Salthouse) y Sid (Sydney Gavignet) están amenazando huelga debido al injusto trabajo de dirección. Ellos reclaman que cada vez trasluchamos ¡¡20 minutos después de que su guardia empiece a dormir!! Tienen algo de razón, pero si creen que la dirección va a cambiar sus modos, están soñando. Figurativamente, no literalmente.

Ken Read

Patrón


ETAPA 1: Alicante - Ciudad del Cabo
Distancia a recorrer: 6500 millas
Parte de posiciones de las 22:00 GMT de hoy sábado 18 de octubre de 2008:

1º.- ERICSSON 3. 12º 51.94´N, 028º 23.77´W, rumbo 181º, velocidad 13.3 nudos, a 4391 millas de meta.
2º.- PUMA. 12º 59.83´N, 028º 39.37´W, rumbo 273º, velocidad 13.5 nudos, a 4 millas del líder.
3º.- ERICSSON 4. 13º 12.97´N, 028º 04.00´W, rumbo 225º, velocidad 8.7 nudos, a 25 millas del líder.
4º.- GREEN DRAGON. 13º 47.82´N, 029º 12.42´W, rumbo 173º, velocidad 17.0 nudos, a 44 millas del líder.
5º.- DELTA LLOYD. 13º 20.07´N, 026º 34.99´W, rumbo 175º, velocidad 13.8 nudos, a 57 millas del líder.
6º.- TEAM RUSSIA. 13º 54.16´N, 027º 03.10´W, rumbo 189º, velocidad 13.0 nudos, a 81 millas del líder.
7º.- TELEFONICA BLUE. 14º 28.51´N, 027º 56.00´W, rumbo 186º, velocidad 16.3 nudos, a 100 millas del líder.
8º.- TELEFONICA BLACK. 14º 36.31´N, 027º 12.04´W, rumbo 182º, velocidad 13.8 nudos, a 119 millas del líder.

Más info aquí

Saludos y buenos vientos

Unas cuantas fotos curiosas......

Navegando, navegando, te puedes encontrar con casi todo, o mejor dicho, con todo lo imaginable.... Como muestra, un botón:

Paraaaaaaaaaaaaaaaa!!!!!!! ........ que ahí no puedes atracar...........


Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero....... salvo cuando está fondeado jejejeje


El viento se recibe por la amura, por el traves, por la aleta o por la popa, pero..... ¿¿¿¿y por la quilla?????


Nuevo sistema de transporte de contenedores.....

Saludos y buenos vientos

Unas cuantas fotos de Huracanes.....

Fotos que encontré por la red...... La verdad es que son espectaculares; pero mejor no me enrollo y las cuelgo.

Saludos y buenos vientos

Carta dirigida a la Compañía de Seguros por un capitán de la marina mercante.........

Muy Sr. mío:

Escribo esta carta a Vd. con pena y premura. Pena porque cierta incomprensión haya originado los hechos que relato, y premura para que Vd. pueda recibir esta carta antes de que se forme opiniones preconcebidas derivadas de las noticias de la prensa mundial, pues estoy seguro de que ésta tenderá a sobredramatizar el asunto.

Acababa de embarcar el Práctico y el Alumno de Náutica volvía de cambiar la bandera G por la H y, siendo su primer viaje, tenía ciertas dificultades en enrollar la bandera G. Por lo tanto, procedí a enseñarle. Al haber finalizado, le dije "Let go" (márchate). El caballerete, aunque voluntarioso, no es muy listo, y necesitó que le repitiera la orden en alta voz.

En este momento el Primer Oficial salía de la Derrota, donde había marcado en la carta la situación del barco, y, pensando que mi orden se refería a las anclas, repitió por megafonía "Let go!" al Segundo Oficial que estaba en el castillo de proa. El ancla de babor, que había sido preparada pero no apeada, fue fondeada rápidamente. El efecto de fondear el ancla desde el escobén mientras en barco navegaba toda avante a régimen de maniobra, fue excesivo para la acción del freno del molinete y toda la cadena de babor salió largada por el escobén. Me temo que los daños en la caja de cadenas pueda ser considerable.

El efecto de frenado del ancla de babor, naturalmente provocó que mi buque girase bruscamente en esa dirección, derecho hacia un puente giratorio que sobrevuela un tributario del río cuyo curso íbamos remontando.

El operador del puente giratorio demostró gran presencia de ánimo, abriendo el puente para que pasara mi barco. Desgraciadamente, no se acordó de parar el tráfico rodado, siendo el resultado que el puente se abrió parcialmente, depositando un Volkswagen, dos ciclistas y un remolque con un trailer para ganado en mi castillo de proa. Mi tripulación está ahora reconociendo el contenido del trailer que, por el sonido, yo diría que son cerdos. En sus esfuerzos por parar la arrancada del barco, el Segundo Oficial fondeó el ancla de estribor; demasiado tarde para ser de uso práctico, ya que cayó sobre la cabina de control del operador del puente giratorio.

Después de haber sido fondeada el ancla de babor y el barco caer a esa banda rápidamente, marqué "Atrás toda", repicando el telégrafo de máquinas dos veces para ordenar las máximas revoluciones atrás. Me informaron de la Sala de Máquinas que la temperatura del agua era de treinta y dos grados y me preguntaron si es que estaba loco o qué. Mi respuesta no añade nada constructivo a este informe.

Hasta ahora he limitado mi informe a las actividades del extremo proel del barco. A popa estaban teniendo sus propios problemas. En el momento de ser fondeada el ancla de babor, el Tercer Oficial estaba supervisando la maniobra de amarre del cabo de remolque del remolcador de popa, y lo estaba arriando a la cubierta el remolcador.

El efecto súbito de frenada del ancla de babor causó que el remolcador se metiera debajo del escudo de popa, justo en el momento en que yo repicaba en el telégrafo de máquinas "Atrás toda" y la hélice cumplía la orden. La pronta acción del Tercer Oficial, que ya había hecho firme el remolque a bordo, demoró el hundimiento del remolcador por algunos minutos, permitiendo por tanto que la tripulación lo abandonase con seguridad.

Es raro, pero en el preciso momento de fondear el ancla de babor, hubo un corte de electricidad en tierra. El hecho de que estuviéramos cruzando en ese momento una "zona de cables submarinos" marcada en la carta, puede sugerir que quizá podríamos haber tocado algo en el lecho del río. Desde luego es una suerte que los cables de alta tensión derribados por el palo de proa no tuvieran tensión eléctrica, posiblemente por haber sido reemplazados por los cables submarinos, pero debido al oscurecimiento total de tierra no sabemos dónde cayó la torre.

Nunca dejan de extrañarme las acciones y el comportamiento de los extranjeros durante los momentos de pequeñas crisis. El Práctico, por ejemplo, está en este momento arrinconado en un rincón de mi despacho, alternativamente acusándose y llorando después de haber ingerido una botella de ginebra en un tiempo que es digno de figurar en el "Guinness book of records". El Patrón del remolcador, por otro lado, reaccionó violentamente y hubo de ser reducido por la fuerza por el mayordomo, que lo ha encerrado esposado en el hospital de a bordo, donde está diciendo que hará cosas imposibles con mi persona y con mi barco.

Incluyo los nombres y direcciones de los conductores y de las compañías de seguros de los vehículos, que el Segundo Oficial tomó después de evacuar precipitadamente el castillo de proa. Estos datos le permitirán a Vd. reclamar los daños que ellos causaron al barandillado y barraganetes en la zona de la bodega del 1.

Cierro este informe preliminar porque encuentro muy difícil concentrarme con el sonido de las sirenas de la Policía y con sus luces de destellos.

Es triste pensar que si el Alumno de Náutica se hubiera dado cuenta de que de noche no es necesario enarbolar la bandera de Práctico, nada esto hubiera sucedido.

Atentamente.

Londres,15 de enero de 1957

EL CAPITAN

Unos cuantos chistes nauticos para alegrarnos el día

Un mecánico de barco desmontaba el motor de una lancha en su taller cuando vio que lo observaba un conocido cirujano cardiovascular cliente de la guardería.
El mecánico detiene su tarea y dice al médico:
Doctor, le puedo hacer una pregunta?
Claro que sí, dice el cirujano.
Doctor, mire este motor. Yo abro su corazón, saco las válvulas, las arreglo, las pongo de vuelta y cierro nuevamente. Cuando termino, el motor vuelve a funcionar como si fuera nuevo. Dígame entonces, ¿por qué yo gano tan poco y usted gana tanto, si nuestro trabajo es prácticamente el mismo?
El cirujano sonríe, y le contesta:
Trate de hacer todo eso con el motor funcionando!!!


Cuentan las malas lenguas que lo relatado a continuación ocurrió en un examen oral de maniobra en una Escuela nautica.
Profesor: Imagínese que está al pairo esperando para entrar en puerto, y se levanta un fuerte viento de la mar hacia tierra. ¿Qué haría usted si no puede arrancar la máquina?
Alumno: Daría fondo
Profesor: ¿Y si el viento arrecia?
Alumno: Fondearía con otra ancla
Profesor: ¿Y si continua refrescando?
Alumno: Mandaría fondear otra ancla.
Profesor: ¿De donde saca usted tantas anclas?
Alumno: Del mismo sitio que usted el viento!!!!.

Una tienda náutica, situada estratégicamente en una enorme Marina privada, tenia 3 loros a la venta, los cuales en apariencia, tamaño y colorido se veían iguales.
Entra una turista, que se interesa por los plumíferos, preguntando precio y habilidades.
El dueño de la tienda le explica que el loro situado en la percha de babor cuesta 600€; es muy hábil trimando la Genova.
La turista asombrada por el precio y habilidades, pregunta por el segundo loro que está situado en la percha de estribor.
Bueno ese loro cuesta 1.000€ y además de trimar a la perfección la Génova es muy bueno con con la vela Mayor y en las maniobras de puerto.
La turista maravillada y confundida pregunta el precio del tercer loro, que ocupaba la parte superior de la percha, a distancia apreciada de los otros dos loros.
No se como explicarle -dice el dueño de la tienda- , pero ese loro vale 3.000€.
La turista sorprendida, dice que ese loro debe ser una maravilla, para venderlo casi al triple de los otros dos y pregunta:
Me podría informar sus habilidades ?
y el dueño le responde "A decir verdad, yo nunca lo he visto hacer nada, ó decir algo en especial… pero los otros dos loros, lo llaman Capitán."

Saludos y buenos vientos